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如不出意外，位于中國香港特區(qū)及珠三角的旅客選擇從香港乘機出行時，將在當?shù)噩F(xiàn)有的航空公司之外，新增加一個可選項。

8月10日，一家名為“大灣區(qū)航空” （Greater Bay Airlines）的航空公司成為香港及華南地區(qū)民航界熱點。中國香港特區(qū)政府民航處向當?shù)孛襟w證實：該航司已于7月時遞交了航空營運人許可證（AOC）申請，目前正在審核過程中。

航空業(yè)目前普遍估計：即使新冠肺炎疫情逐漸得到控制，全球航空業(yè)也要經過數(shù)年才能得到全面復蘇。據(jù)航空業(yè)內人士透露：一家新航司需至少2年時間才能完成必要的流程審批。這意味著，樂觀估計的話，這家或將聚焦于低成本航空運營模式，主要開通香港與中國內地、東南亞、東北亞航線的航司在成立之初，或可趕上全球航空業(yè)進一步復蘇的“風口”。

此外，推進包括香港機場在內的粵港澳大灣區(qū)多地機場聯(lián)合建成世界級機場群，打通間隔很近的幾個機場之間的關系，以此促進粵港澳大灣區(qū)的經濟發(fā)展、科技創(chuàng)新，被各界均寄以了很高的期待。

第五家航空公司？

航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B，每條航線背后都鏈接了當?shù)鬲毺氐慕涃Q與文化特色。

長期以來，位于香港大嶼山赤鱲角的香港國際機場（下簡稱“香港機場”）以一系列競爭優(yōu)勢著稱，包括其貨運量長期獨占全球鰲頭，國際航點為區(qū)域之冠，增長趨勢保持強勁。這與香港在地理位置中的優(yōu)勢有關：通過航空運輸，4小時內可將乘客與貨物送達到大部分亞洲金融中心、商務中心。

據(jù)2019年時的相關數(shù)據(jù)顯示：香港國際機場已連續(xù)9年成為全球最繁忙的貨運機場。在2018年，該機場的貨運總量為510萬公噸，占香港總貨物量約2%，但以貨值計算，卻占香港進出口貿易額的42%。

因此，成為“空港城”，是近年來香港特區(qū)對這一機場的定位。與之相應的，則是香港希望建設的“機場城市”目標。

“在未來，機場本身也會成為一個旅行目的地。在這個目的地可以進行一些娛樂活動，可以購物，也可以放松休閑。其實在香港的機場附近就有一些景點。不再是一站式的旅程，而是添加更多的旅游的目的地，這是我們的發(fā)展目標。我們希望讓香港機場本身成為一個旅游目的地，鼓勵許多旅客在這里花上一到兩天的時間進行游覽?！毕愀厶貐^(qū)政府運輸及房屋局局長陳帆在2019年中國民航發(fā)展論壇中曾提出。

關于貨運，香港特區(qū)政府財政司司長陳茂波則在2019年出席“前海合作論壇”時指出：香港的航空業(yè)未來將有一系列新的發(fā)展方向，包括為推動高增值第三方物流的發(fā)展，在香港機場貨運區(qū)興建一座高端物流中心（預計于2023年落成并投入使用）、重建香港國際機場的空郵中心、進一步降低高價貨物進出口香港的成本，以配合推動貿易及物流業(yè)朝高增值方向發(fā)展。此外，香港還將推動匯聚零售、餐飲和娛樂于一體的航天城發(fā)展項目。其發(fā)展將配合新跑道規(guī)劃等，以發(fā)揮協(xié)同效應。

因為乘客人數(shù)較多，香港機場現(xiàn)已投入運營的兩條跑道已趨于飽和狀態(tài)。在處理2018年7470萬旅客的吞吐量時，其采用的方法是利用寬體客機、可在夜間飛行的安靜機型等，并通過一系列降噪措施使得噴氣式飛機在繁忙時段也能實現(xiàn)迅速起降（每小時實現(xiàn)最高68次飛機起降），以此接納更多的飛機。

香港機場方面則預計：未來旅客數(shù)量還會繼續(xù)增加，目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系統(tǒng)竣工后，每年則可接待1億人次的旅客。

與之相聯(lián)系的，則是除外地航空公司外，香港當?shù)啬壳肮灿?家主要提供民航客運服務的航空公司，包括國泰航空、國泰港龍、香港快運，以及香港航空。

數(shù)年前，亦曾有其他外地航空公司希望在香港設立新的航空公司，最終因多重原因未能獲批。當?shù)囟嗄陙硪恢庇邢嚓P呼吁稱，希望可以有第三個選擇，能夠讓居民買到相對更為廉價的機票。

據(jù)《財經》記者在香港特區(qū)政府公司注冊處“網上查冊中心”所查詢到的資料顯示：“大灣區(qū)航空”全名為“大灣區(qū)航空有限公司”（Greater Bay Airlines Company Limited），成立日期為2010年5月24日，公司編號為1459222，其最初使用的名字為東海航空有限公司，后曾數(shù)次更名——東海航空（香港）有限公司，香港紫荊航空有限公司——并于2020年7月8日時變?yōu)榇鬄硡^(qū)航空有限公司。

而據(jù)了解：任何一家公司要在香港申請?zhí)峁┟裼煤娇辗眨仨毞謩e向香港特區(qū)政府的民航處、空運牌照局、運輸及房屋局申請。

根據(jù)民航處規(guī)定：在香港登記的飛機均不能用作公共運輸用途，除非營運人（航空公司）已持有民航處處長簽發(fā)的航空營運人許可證。在接到航空營運人許可證的申請后，民航處處長會考慮申請人各方面的能力，包括其資歷、器材、組織結構、人事、維修及其他支援等，確認其可適當及安全地營運才簽發(fā)證書。

此外，空運牌照局則負責發(fā)牌給本地航空公司，營運香港往來世界其他地方的定期航班；公司還須向運輸及房屋局申請成為本地航空公司。

空運牌照局目前則表示：至今并沒有收到任何根據(jù)《空運(航空服務牌照)規(guī)例》(第448A章) 提交的新牌照申請。據(jù)《空運(航空服務牌照)規(guī)例》第448A章11A“批給牌照”項目，牌照局必須信納既定的條件均獲符合，包括申請人持有航空營運人許可證，方可根據(jù)相關條款批給牌照。

亦有當?shù)氐暮娇諛I(yè)研究人士指出：要完成上述一系列文件及達到監(jiān)管要求，該公司最快也要2022年才能開始營運。此外，“大灣區(qū)航空的名字起得好，提供中國大灣區(qū)一個未來遠景?！?/p>

建成世界級機場群

推進包括香港機場在內的粵港澳大灣區(qū)多地機場聯(lián)合建成世界級機場群，亦正是國家一系列相關規(guī)劃已明確的建設目標。增加民航運力，只是其中的一部分內容。

早在2012年，國務院在《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中就曾對廣州白云機場做出了明確定位，建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐；2017年2月發(fā)布的《中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》進一步提出：建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群，明確區(qū)域內各機場分工定位，與其他交通運輸方式深度融合、互聯(lián)互通。

2019年初，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（下簡稱《規(guī)劃綱要》）正式公布。其對粵港澳大灣區(qū)的交通等基礎設施建設進行了明確的規(guī)劃，其中提到要建設世界級機場群；2020年7月中旬，中國民航局則在其印發(fā)的《民航局關于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實施意見》（下簡稱《實施意見》）中，則為前述設想確定了一系列時間節(jié)點：

到2022年，基本形成多核支撐、多點互動、共建共贏的大灣區(qū)區(qū)域民航協(xié)同發(fā)展格局和政策體系；

到2025年，基本建成粵港澳大灣區(qū)世界級機場群，大灣區(qū)民航整體規(guī)模、綜合競爭力和創(chuàng)新能力持續(xù)保持國際領先；

到2035年，全面建成安全、協(xié)同、綠色、智慧、人文的世界級機場群，為全面建成宜居宜業(yè)宜游的國際一流灣區(qū)發(fā)揮戰(zhàn)略性、基礎性作用。

對于該地區(qū)內航空業(yè)發(fā)達且多年來一直存在某種程度“競合”關系的廣州、深圳與香港來說，《實施意見》也提到：構建以香港、廣州、深圳國際航空樞紐多核驅動，澳門、珠海等機場多點聯(lián)動的區(qū)域協(xié)調發(fā)展新格局。鞏固提升香港國際航空樞紐地位，著力提升廣州國際航空樞紐的規(guī)模和功能，提升深圳機場國際航空服務和航空貨運保障能力；實現(xiàn)基礎設施硬聯(lián)通和體制機制軟聯(lián)通；加強粵港澳空管人員技術交流等。

就其所提出的任務來看，涉及的方面則包括發(fā)展多元化的通用航空服務、推進旅客聯(lián)程運輸一體化發(fā)展、促進粵港澳民航產業(yè)互補發(fā)展等11項。其中發(fā)展多元化的航空服務等內容，則被解讀為既鼓勵競爭、又促進合作。

在中國內地，北京、上海均有兩個主要的民用機場。在國際范圍內，東京的羽田機場和成田機場也具有明確的分工和合作關系；紐約灣區(qū)機場之間也非常近，同樣有競爭也有分工。

因此，通過打通間隔很近的幾個機場之間的關系，以此促進粵港澳大灣區(qū)的經濟發(fā)展、科技創(chuàng)新，被各界均寄以了很高的期待。但多年以來，粵港澳大灣區(qū)內多個機場的競合關系以前者為主，缺乏足夠協(xié)同，亦有一系列原因：

首先，是目前聯(lián)通各機場之間的地面及水面交通依然相對不便。十余年前，深圳、香港方面均有相關建議稱：各地之間可修建“機場城際快線”，將廣州、深圳、香港等珠三角內五大機場串連起來，但最終一系列相關方案并未落地成真。為此，有多位學者提出過渡性建議稱：香港和內地空運企業(yè)可在珠三角地區(qū)城市間展開多式聯(lián)運代號共享合作，讓搭乘航班的旅客可用同一張機票接駁其他交通工具（例如高速船和跨境巴士），組合行程更為方便。

此外，大灣區(qū)機場群是一系列微觀市場的集群。各地的乘客在選擇時往往會有多方面考慮，并非單一固定。例如，深圳的居民預訂飛往美國或加拿大的長途機票時，他們的選擇和考慮因素跟廣州或珠海居民的就往往有所差異，除了價格，亦要考慮簽證、通行證等問題。

據(jù)《財經》記者了解：近年來，為給乘客增加便利，香港方面已有多家航空公司與內地客運公司或旅行社合作，通過推出套票等形式，吸引深圳、廣州等地的乘客到香港乘坐航班。隨著香港機場加速開拓內地市場，粵港澳大灣區(qū)內的航空競爭加劇（尤其在出境旅客方面）。深圳、廣州等地的機場亦通過補貼開通國際航線、新建跑道等形式，增強自身的吸引力。

整體而言，粵港澳大灣區(qū)內不斷增加的經濟總量及人口數(shù)量，為多個機場之間的合作提供了新的想象空間。例如，隨著居民的生活水平提高，航空出行的次數(shù)會越來越多。有相關估計顯示：到2035年，珠三角地區(qū)的人口將增至1億甚至更多，“人口密度高、經濟發(fā)達，旅游、商務等對航空的需求很大，機場并不會過剩?！?/p>

香港亦有航空公司曾做過調研：香港本地人均出境頻率是每年兩次，而珠三角地區(qū)人均每年出境一次都不到，說明還有非常大的增長空間。

中國人民大學重陽金融研究院產業(yè)部一位研究員近日也曾公開建議稱：目前香港仍是粵港澳大灣區(qū)最大的國際化的城市，鞏固提升香港國際航空樞紐地位措施出臺，表明國家層面把香港放在發(fā)揮對外窗口作用一個更加重要的位置上，讓香港在中國整個對外開放過程中扮演一個更加重要的角色。而香港的一大優(yōu)勢就是物流與國際交往，建成粵港澳大灣區(qū)世界級機場群，香港的優(yōu)勢才將能夠有更好發(fā)揮。

新冠肺炎疫情的暴發(fā)，則在讓全球航空運輸業(yè)進入“冰河”時期的同時，也給香港機場發(fā)揮其優(yōu)勢造成了一定的制約：今年2、3月，部分在海外的深圳、廣州居民希望通過搭乘航班飛到香港機場后返回內地的方案，受通行證等因素限制，最終無法實施。

不僅如此，2019年下半年香港的一系列社會事件對其航空貨物運輸鏈造成的沖擊，以及香港未來的國際貨物進出口轉運中心地位會否受到較大影響，目前仍未明晰。實際上，目前全球的機場經濟已從最初的以運輸功能驅動的1.0版、以空港綜合體為主的2.0版本，逐漸進化到3.0版本。以荷蘭史基浦機場為例，其除了發(fā)展工商業(yè)項目，還在機場東南邊設立鮮花拍賣市場，成為了全球最大的鮮花交易中心。貨運和客運往往聯(lián)動，缺一不可。

航空業(yè)目前普遍估計：即使新冠肺炎疫情逐漸得到控制，全球航空業(yè)也要經過數(shù)年才能得到全面復蘇。而大灣區(qū)航空是否能夠得到批準成立，香港機場與粵港澳大灣區(qū)內其他機場屆時會形成什么樣的合作關系，均仍需進一步觀察。

*本文來源：財經網 ，作者：焦建 ，原標題：《國家規(guī)劃公布，“大灣區(qū)航空”籌建，粵港航空競合還有哪些新變量？》。