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編者按：新冠疫情的蔓延暴發(fā)，讓全球航空業(yè)遭到了史無前例的重創(chuàng)。這篇翻譯自《衛(wèi)報》的長篇文章，原標(biāo)題是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中進(jìn)一步揭示了疫情下全球航空業(yè)的悲慘現(xiàn)狀。這是本系列文章的上篇，主要講述的是新冠疫情對全球航空業(yè)造成的直接影響。

新冠疫情導(dǎo)致全球商用飛機進(jìn)入停飛封存狀態(tài)

當(dāng)航空公司不需要飛機的時候，那些飛機就會被送到飛機墳場。在那里，一架又一架的飛機機翼對著機翼，看起來非常整齊地停放在飛機墳場的地面上。從空中俯瞰，這些飛機就像是被遺忘已久的褪色骨架殘骸。

歐洲最大的飛機墳場，建在西班牙東部城市特魯埃爾（Teruel）一個上世紀(jì)30年代末棄用的機場，那里氣候相對干燥，金屬機身也更適合那里的環(huán)境。

許多飛機都在那里短期存放，要么是因為等待變更所有權(quán)，要么就在等待維修。如果它們的未來不夠明朗的話，就會進(jìn)入長期存放。有時，當(dāng)機身被拆解后，它們的這種待定日子也就結(jié)束了，整架飛機也會被有效地拆解為零件和可回收金屬。

帕特里克·萊克（Patrick Lecer）是Tarmac Aerosave公司（譯者注：由空客、賽峰和蘇伊士集團(tuán)共同持有的專門從事飛機維護(hù)、存儲和再利用的工業(yè)集團(tuán)）的首席執(zhí)行官。該公司也是位于西班牙特魯埃爾的飛機墳場的所有者，它還在法國境內(nèi)擁有三個飛機墳場。

今年2月，萊克注意到了出現(xiàn)在中國的新冠疫情。萊克在航空業(yè)已經(jīng)有多年的經(jīng)驗，他還記得2003年因非典疫情而導(dǎo)致航班停飛的事件。隨后，當(dāng)新冠疫情在全球蔓延過后，萊克清楚地知道，接下來會發(fā)生什么。

“我們開始在飛機墳場中騰出空間，就像是玩飛機俄羅斯方塊一樣，盡量地騰出更多的空間來?！比R克說。

截至3月下旬，美國宣布停飛歐洲航線過后，飛機就開始不斷地涌入Tarmac Aerosave公司名下的飛機墳場了。當(dāng)時，沒有人知道這些飛機到底是短期存放還是長期存放。

僅在4月3日當(dāng)天，特魯埃爾飛機墳場就接收了5架波音747飛機和2架波音777飛機。在隨后的幾周時間里，還有漢莎航空（Lufthansa）、法國航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad ）以及英國航空（British Airways）的飛機陸續(xù)抵達(dá)。

在疫情暴發(fā)之前，停放在特魯埃爾飛機墳場的飛機共計78架。截止今年6月，這一數(shù)字攀升至了114架，基本達(dá)到了該飛機墳場最大停放120至130架的限度。

今年7月，萊克帶著非常嚴(yán)肅的口吻透露道，其公司旗下位于法國的另外三個飛機墳場也基本趨近于“飽和狀態(tài)”。當(dāng)時，萊克才結(jié)束了與一家航空公司長達(dá)兩個小時的電話溝通，該航空公司希望他協(xié)助解決30架飛機的存放問題。

“我在這一行已經(jīng)干了差不多40年了，之前從來沒見過這樣的情況。我心情很糟糕，感覺這就像是一場悲劇?！比R克說。

疫情對全球航空業(yè)造成了史無前例的影響

新冠疫情讓許多行業(yè)都飽受沖擊。其中，航空業(yè)受到的影響主要體現(xiàn)在兩個方面。

首先，最明顯的是，大家對病毒傳染的擔(dān)憂與恐懼。在其他受影響的行業(yè)中，幾乎沒有讓你和陌生人如此近距離接觸幾個小時（甚至十多個小時）的情況，同時還可能把潛在的病毒攜帶者從一個大陸運送到另一個大陸去。

其次，另一個不太直接的影響就是經(jīng)濟下滑。在航空業(yè)，大家都認(rèn)可的是，航空旅行與GDP掛鉤。當(dāng)人們有錢的時候，他們搭乘飛機出行的次數(shù)就更多。但在這一歷史性的衰退中，卻幾乎沒有人花錢去買機票。

在過去，航空公司只會被這些因素中的一個或另一個所影響。在非典疫情期間，航空旅行也不安全，但全球經(jīng)濟并沒有因此一蹶不振。2008年金融風(fēng)暴期間，雖然大家資金短缺，但搭乘飛機并沒有健康風(fēng)險。

在商業(yè)飛機誕生之后的110年中，這些打擊從來都沒有同時發(fā)生過，直到這次新冠疫情在全球蔓延暴發(fā)。

對于乘客、投資者和航空公司而言，在新冠疫情暴發(fā)之前，“無法飛上天”的生活是不可想象的。

過去20年以來，商業(yè)航空見證了飛速的增長。1998年，各大航空公司售出了14.6億張各種類型的機票。到2019年，這一數(shù)字已經(jīng)飆升至45.4億張。然而，今年一下就“抹平”了這些記錄。

今年3月初，國際航空運輸協(xié)會（IATA）公布了兩種可能出現(xiàn)的結(jié)局。其中，更加極端的預(yù)測是，全球航空旅行收入的損失可能高達(dá)1130億美元。

據(jù)航空業(yè)咨詢公司Cirium，截止至4月中旬，全球范圍內(nèi)大約有1.44萬架商用客機（占全球商用客機總數(shù)的65%）都處于封存狀態(tài)。

包括維珍澳洲航空（Virgin Australia）、維珍航空（Virgin Atlantic）、英國弗萊比航空（Flybe）、南非航空（South African Airways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥倫比亞航空（Avianca），以及美國的指南針航空（Compass）以及跨州航空（Trans States）在內(nèi)的多家航空公司都出現(xiàn)了經(jīng)營困難，有的甚至已經(jīng)宣布申請破產(chǎn)。

據(jù)美國航空協(xié)會（Airlines for America）計算，在美國境內(nèi)，上一次出現(xiàn)日均乘客量低于10萬人次還是在1954年。

另外值得一提的是，阿聯(lián)酋航空（Emirates）由于對乘客的需求如此迫切，以至于它承諾，如果有乘客在搭乘阿聯(lián)酋航空運營的航班后死于新冠疫情的，該航空公司將掏出1765美元作為其葬禮費用。

今年6月，國際航空運輸協(xié)會不得不重新調(diào)整其公告，稱今年全球航空旅行收入將減少4190億美元，這正好是2019年全球航空公司營收的一半。這些預(yù)測數(shù)據(jù)幾乎不可信，即便是航空業(yè)的資深人士也對此深信不疑。

荷蘭皇家航空（KLM）客戶體驗業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁博特·克萊肯（Boet Kreiken）回憶起這場大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦機場附近的荷航辦公室召開的一次會議。會議上，他的同事們帶來了最新的訂票數(shù)據(jù)和對夏季業(yè)務(wù)的慘淡預(yù)測。

“我也經(jīng)歷或見過不少危機，包括伊拉克戰(zhàn)爭、911事件、非典疫情、冰島火山爆發(fā)等等?！笨巳R肯說，“我從內(nèi)心深處知道那是什么感覺。但這次疫情，卻完全是另外的感覺。當(dāng)時，我盯著那些數(shù)據(jù)表格，沉浸在對后果的思考之中，以至于其他同事不得不兩次提醒我，‘博特，開始開會吧！’”

在這場大流行之前，航空公司一直在與反對飛行的另一種聲音作斗爭。

就交通運輸業(yè)而言，航空業(yè)的二氧化碳排放量占整個行業(yè)的12%。搭乘飛機已經(jīng)非常便宜和便捷，以至于我們在手機應(yīng)用上訂票的幾秒鐘內(nèi)，就可以不假思索地增加碳排放。

從倫敦來回紐約的航班，每次往返都會產(chǎn)生986公斤的二氧化碳，這比馬達(dá)加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均產(chǎn)生的二氧化碳還多。

去年，荷蘭皇家航空推出了一項舉措，聽起來像是在呼吁減少業(yè)務(wù)量?！澳闶欠窨偸切枰鎸γ娴馗艘娒?？你能不能改乘火車呢？”廣告中的旁白問道。

“我們時不時地都會選擇搭乘飛機出行。但下次搭飛機之前，你可以考慮讓自己負(fù)責(zé)任地去飛行。”（“提出這一舉措實際上也需要很大的勇氣，”荷蘭皇家航空的一位高管稱，“這一提案在向董事會提交三次過后才獲批?！保?/p>

盡管這則廣告非常大膽，但它也符合一個更寬泛的模式。

它要求每一位乘客控制自己的消費習(xí)慣，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。

與此同時，航空公司還向我們保證，我們的這種自我約束都只能是暫時的，一旦出現(xiàn)科技方面的突破，比如電動飛機或氫動力飛機的出現(xiàn)，那我們很快就會回到之前的習(xí)慣。

今年，由于航空業(yè)受到重創(chuàng)，以及各大航空公司的高管都紛紛嘗試將大部分停飛的飛機繼續(xù)運營下去，這個時候，一種不同的科技突破浮出了水面。

這些航班的未來，現(xiàn)在似乎被寄托在成功研發(fā)出疫苗這件事上。相比之下，我們應(yīng)該飛多少次這個重要問題顯得不再重要，更重要的是，我們何時能夠以何種方式再次定期飛行。

疫情下“歷史最悠久”的荷蘭皇家航空

荷蘭皇家航空自稱是世界上歷史最悠久的商業(yè)航空公司。所謂歷史最悠久，實際上是仍然以成立之初的名字持續(xù)運營的時間最久。去年10月，荷蘭皇家航空迎來了建立100周年紀(jì)念，其首席執(zhí)行官彼得·埃爾伯斯（Pieter Elbers）也感到非常開心。

埃爾伯斯于1992年加入這家航空公司，當(dāng)時他只有22歲。在隨后的20多年中，埃爾伯斯在荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處都工作過，直到2014年成為該航空公司的一把手。埃爾伯斯稱，荷蘭皇家航空2014年的營業(yè)利潤僅為2%。

“從2%起，我們?nèi)ツ陮崿F(xiàn)了營業(yè)利潤增長至8%的目標(biāo)。所以，當(dāng)時的氛圍總體還是非常積極和樂觀的。”埃爾伯斯說。

到了2019年底，埃爾伯斯還親自搭乘飛機去荷蘭皇家航空位于世界各地的辦事處，跟當(dāng)?shù)貑T工慶祝100周年，并計劃于新年到來前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。

幾周過后，當(dāng)荷蘭皇家航空在中國的合作航空公司開始停飛航班時，埃爾伯斯也在第一時間了解到了一種奇怪的新型病毒的出現(xiàn)。

考慮到中國很快就會控制住疫情，埃爾伯斯和團(tuán)隊成員適當(dāng)減少了荷蘭皇家航空飛往中國的航班頻率，并將這些飛機調(diào)配至了美國航線。

但到了2月份，疫情開始蔓延至歐洲；到了3月，荷蘭政府已經(jīng)實施了封鎖禁令。在荷蘭皇家航空總部的辦公室，只有埃爾伯斯和六名高管還在繼續(xù)來上班，希望與這場危機展開搏斗。

埃爾伯斯每天早上6點半從家里出發(fā)，在空曠的道路上開半小時車到達(dá)辦公室。“由于我的辦公室足夠大，彼此之間也能遵守保持一定的社交距離，所以每個人都坐在我的辦公室?！?/p>

有時候，埃爾伯斯還會去史基浦機場到處走走，凝視那些“沉睡”的飛機和“荒涼”的航站樓。

航空業(yè)的新陳代謝能力通常都是緩慢的。飛機一般都需要提前數(shù)年訂購，航線規(guī)劃和飛行員培訓(xùn)也是非常謹(jǐn)慎的。不過，在這場大流行期間，必須以不同尋常的速度做決策。

例如，3月下旬，荷蘭皇家航空一家位于新西伯利亞上空飛往上海的航班，被告知所有進(jìn)港機組人員進(jìn)港后必須在中國公立醫(yī)院隔離14天。這個規(guī)定是全新的，飛機離開阿姆斯特丹的時候還沒有這樣的規(guī)定，但飛行途中卻發(fā)生了變化。

荷蘭皇家航空的高管們爭先恐后地展開溝通，最終從荷蘭和中國當(dāng)局那里得到了豁免批準(zhǔn)，允許機組人員留在飛機上不下機，18小時后再把飛機飛回荷蘭。

同月，埃爾伯斯還退役了三家波音747飛機。這些飛機的機身非常龐大，并且非常耗油，無論如何，它們總有一天都會被淘汰。

僅僅幾周后，他們就不得不匆匆忙忙地再次讓這些飛機服役，投入到中國至荷蘭的醫(yī)療設(shè)備和個人防護(hù)設(shè)備的運輸任務(wù)中。

除此之外，還有更復(fù)雜的撤僑航班要處理。有超過2000名荷蘭籍旅客必須盡快從澳大利亞介接回。

第一架飛往悉尼的撤僑航班必須在48小時內(nèi)起飛，但荷蘭皇家航空已經(jīng)有20年沒飛過悉尼航線了，以至于航線和相關(guān)許可都必須重新規(guī)劃，并重新加載到飛機電腦中。

據(jù)荷蘭皇家航空航班運營業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人文森特·范霍夫（vincent van Hooff）稱，各航空公司代表通常每年都會召開兩次“時隙會議”，從而提前來確定接下來一段時間在全球各地機場的起降時隙。

“我們的航班運營都是有規(guī)劃的，不是臨時性的業(yè)務(wù)，但如今卻是全新的游戲。明天我們會不會飛往倫敦呢？我們是否需要為撤僑航班贏取更多的起降時隙呢？突然之間，我們就像是一家包機公司一樣?！狈痘舴蛘f。

*本文來源：36氪，譯者：俊一，原標(biāo)題：《內(nèi)幕故事：疫情下悲慘的全球航空業(yè)（上）》。