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在美國總統(tǒng)特朗普的助攻下，波音737MAX終于在全球叫停了。

3月14日凌晨2點54分，中國人還在夢鄉(xiāng)里，“白宮第一記者”特朗普發(fā)了一條視頻，表示“我們將會發(fā)布緊急命令，禁止所有波音737MAX8和737MAX型飛機飛行。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）準(zhǔn)備很快就此作出宣布，此刻正在飛行（涉事機型）可以飛抵目的地，之后它們就要停飛，等待進一步指示。”

果然，隨后美國聯(lián)邦航空局（即FAA）要求美國各航空公司運營的所有波音737MAX型號飛機暫時停飛，并暫時禁止該型號系列飛機在美國領(lǐng)土上運行。

僅僅四天，風(fēng)云變幻。

四天前，投入商業(yè)運營才兩年，擁有5012架訂單的737MAX系列飛機仍是波音公司的寵兒，是最受歡迎的、訂單儲備最大的一款機型。而四天后，這一機型將給波音帶來巨額索賠、訂單損失等不可控風(fēng)險。

從“寵兒”跌落，737MAX對波音的沖擊和影響將如何演變擴大？對航空制造業(yè)又將帶來怎樣的變化？

波音危局

3月10日，157個生命，突然地，在非洲高空隕落。事故發(fā)生得沒有征兆。當(dāng)日上午，埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的天氣晴朗，149名乘客搭乘ET302航班到肯尼亞首都內(nèi)羅畢，這趟航線運營多年，很成熟，也是很多中資企業(yè)員工經(jīng)常會搭乘的航班。

埃塞俄比亞比中國晚五個小時，當(dāng)?shù)貢r間上午8：20，ET302航班得到放行通知，開始在機場滑行，8：38AM飛機起飛，飛行速度正常。但很快，不對勁出現(xiàn)了。

埃塞俄比亞航空公司首席執(zhí)行官Tewolde Gebremariam后來在新聞發(fā)布會上稱，ET302飛機起飛后不久，“機長想要回頭”，說是飛機控制不住，空管批準(zhǔn)機長的返航申請，沒想到航電系統(tǒng)突然就失去了聯(lián)系，8：44AM飛機就墜毀了。機上149名乘客與8名機組人員無一生還。

張強（應(yīng)采訪者要求化名）是央企航空工業(yè)集團的一名駐埃員工，當(dāng)天獲悉航班失事消息后心里頓時涼了，因為他的同事也在機上。張強瘋狂動用各種關(guān)系渠道，打聽航班消息，一開始聽說有旅客生還，張強立即驅(qū)車趕去現(xiàn)場，帶著一線希望看看能否找到同事。

“現(xiàn)場很慘烈?！睆垙姲吹鼗貞浀溃教幎际秋w機碎片，還有人體碎塊，慘況不忍直視。到了現(xiàn)場張強得到證實——沒有人生還。找了三天，終于在第四天，也就是3月14日才找到了同事的護照。張強與趕來的同事家屬看著照片里年輕同事的笑顏抱頭痛哭。

ET302航班上總共有8名中國人，每一位都還年輕或在盛年。除了中國以外，還有另外32個國家的乘客同時遇難。

埃航方面披露，此次航班飛行員是位資深機長，擁有超過8000小時的安全飛行記錄，副駕駛也有200小時的飛行時間。而這架出事的飛機于去年11月剛剛交付給埃航，機型為波音737MAX8新型客機。這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之后，波音737MAX8飛機發(fā)生的第2起空難。

3月11日上午，中國民航總局向所有中國航空公司發(fā)出通告，表示鑒于兩起空難均為新交付不久的波音737-8飛機，且均發(fā)生在起飛階段，具有一定的相似性，本著對安全隱患零容忍、嚴(yán)控安全風(fēng)險的管理原則，為確保飛行安全，要求航司暫停波音737-8飛機的商業(yè)運行。

我國成了全球首個對737-8飛機實施禁飛的國家，此后禁飛令如多米諾骨牌，越來越多航空公司禁飛737MAX系列飛機，越來越多國家也禁止該系列飛機進出該國領(lǐng)空。

3月14日FAA終于表示，基于14日最新獲取的數(shù)據(jù)，顯示此次埃塞航空航班與數(shù)月前失事的獅航飛機具有“相似性”，因而作出停飛決定，等待調(diào)查結(jié)果。

不過，波音的表態(tài)似乎來得有點遲，數(shù)日來全球公眾對737MAX的討論和憤怒充滿互聯(lián)網(wǎng)世界，“波音正在經(jīng)歷公司成立以來最嚴(yán)重的信任危機。”果殼網(wǎng)主筆瘦駝直言這次事件比十年前787交付一再延期和六年前787因機載電池火災(zāi)全球停飛都嚴(yán)重，因為737MAX機隊規(guī)模大，涉及的航空公司更多，且這五年來社交媒體的影響力也不可同日而語。

“寵兒”黑白面

“不管最終調(diào)查結(jié)果是什么，波音公司的商譽損害已經(jīng)形成了，而且非常巨大?！敝袊窈焦芾韺W(xué)院教授鄒建軍認為，公眾對737MAX系列飛機的安全性的信心，估計需要很長時間和努力才能挽回。

這對波音來說，無疑是個巨大的打擊。因為737系列飛機是波音公司最重要的王牌產(chǎn)品。

資深機長陳建國認為，737系列飛機是航空歷史上最成功的一款機型。自研發(fā)以來五十年銷路長久不衰，該機型之受歡迎程度可從訂單中一窺。據(jù)波音公司官方資料顯示，737系列飛機歷年總共獲得15233架訂單，已經(jīng)交付10510架，剩余的4723架訂單里，4636架是737MAX系列。

作為上世紀(jì)60年代研發(fā)的機型，波音737定位是一款短程客機，使用范圍以中小機場為主，適合在簡陋的跑道起飛、著落。因此，波音737的起落架設(shè)計得較短，以滿足條件較差的機場可以用簡易伸縮梯完成上下客，減少航空公司的運維成本。

后來不同型號的737不斷改進機翼、機身、駕駛艙技術(shù)、發(fā)動機等多個方面的設(shè)計，讓其更適應(yīng)市場的變化。不過在起落架方面，基本保持了原有的設(shè)計，留下了“伏筆”。

上世紀(jì)70年代，歐洲空中客車公司橫空出世，開始了對波音公司的追趕。上世紀(jì)80年代，空中客車推出A320系列飛機，為運營商提供了100至220座級的單通道雙發(fā)中短程飛機，剛好是737系列的競爭對手。因空客A320系列飛機在設(shè)計上提高了客艙適應(yīng)性和舒適性，是第一款使用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)的商用飛機，也是第一款放寬靜穩(wěn)定度設(shè)計的民航客機，市場歡迎度頗高，打破美國壟斷客機市場的局面。

空客方面的人士向記者透露，短短二十年內(nèi)，空客在中國民航市場的占有率從二十年前的25%不到，直線提升到與波音平分秋色的狀態(tài)?？湛驮谌蚴袌鏊鶖孬@的份額也同樣可觀。

在2011年6月的巴黎航展上，空客公司獲得730架飛機訂單，總價值達720億美元，創(chuàng)造了民用航空業(yè)界新紀(jì)錄。其中改良機型A320neo斬獲667張確認和承諾訂單，遠超波音。

波音真的急了。2011年9月，當(dāng)時任波音民用飛機集團產(chǎn)品和服務(wù)市場副總裁蘭迪·廷塞思在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道專訪時透露，從2009年開始，波音高層就在猶豫要不要重新設(shè)計適應(yīng)新時代需求的單通道飛機，當(dāng)時他們計劃2019年到2020年間推出一個全新的飛機設(shè)計，替代廣受歡迎的737系列。

蘭迪·廷塞思透露，迫于市場壓力，一方面航空公司希望機型改進來得越快越好，另一方面波音對新機型的生產(chǎn)體系和月產(chǎn)量有些顧慮，最終波音做出了放棄新機型，而推出改良機型737MAX的決定。畢竟，一款新飛機在設(shè)計、零部件供應(yīng)鏈和獲取適航證方面存在多種不確定風(fēng)險，遠不及在成熟機型上小改動來得快一些。

饒是如此，時機其實也晚了。首架737MAX交付得2017年，足足比競爭對手A320neo遲到了三年。但737MAX面市后，立即受到航空公司的歡迎，換了新發(fā)動機的737MAX運載力更強、航程更遠也更省油。波音因此逐漸收復(fù)失地。

成也737MAX，敗也737MAX。FAA的停飛決定指出，此次埃塞航空航班與數(shù)月前的印尼獅航空難有“相似性”。

很多分析指出出事原因或許是737MAX增加了機動特性增強系統(tǒng)（MCAS），而這套系統(tǒng)存在種種問題而導(dǎo)致飛機難以控制。事實上這套系統(tǒng)在以往的737系列飛機里并沒有安裝，溯源而上，似乎是為了裝上新發(fā)動機才新增的這套“有爭議”的系統(tǒng)。

北京航空航天大學(xué)飛機系教授黃俊認為，由于737MAX飛機裝配的LEAP-1B發(fā)動機有更大的涵道比，因而直徑更大。737MAX系列是在737NG飛機基礎(chǔ)上改裝LEAP-1B發(fā)動機，在飛機機身、機翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動機有足夠的離地高度，提高了發(fā)動機安裝點。因而飛機的俯仰配平性能有所變化，波音公司采用了機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）來補救。

黃俊指出，從飛機設(shè)計的角度來看，波音采用LEAP-1B發(fā)動機并無不妥，因為該發(fā)動機油耗小、排放少、噪聲低，也就是經(jīng)濟性高、環(huán)保性優(yōu)、舒適性好，我國C919使用的也是LEAP-1A發(fā)動機。

至于爭議較大的MCAS系統(tǒng)，黃俊認為這是套自動化的飛行安全裝置，設(shè)計初衷就是飛機飛行迎角超過給定極限值后自動提供飛機低頭操縱，避免迎角過大導(dǎo)致飛機失速，從而保證飛行安全?！拔艺J為，波音公司在機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）的魯棒性（抵抗不確定因素導(dǎo)致系統(tǒng)失效的特性或能力）設(shè)計和相應(yīng)的人員培訓(xùn)、飛行手冊提示方面，還是有改進、改善的空間。”

不過究竟是何原因?qū)е驴针y目前尚無定論，有待黑匣子解密后才能給出真正的答案。

訂單與索賠

不管結(jié)果如何，737MAX的發(fā)展勢頭，已從3月14日進入分水嶺。按照FAA和波音的要求，已經(jīng)在運營的全球371架737MAX系列飛機未來一段時間內(nèi)只能靜靜趴在停機坪上，等待調(diào)查的結(jié)果以及系統(tǒng)更新。

而在等待的這段時間里，371架飛機的運營商——55家航空公司的損失該如何挽回呢？畢竟，飛機只有在空中才能掙錢，呆在地上則只有賬單。

挪威航空已經(jīng)向波音發(fā)出了索賠申請，該公司CEO表示受到波音737MAX禁飛令影響，被迫取消了36個離港航班，后續(xù)影響還在加劇?！都~約時報》報道認為，在財務(wù)上，短期內(nèi)波音將會面臨兩項巨額支出，一方面是為將近400架現(xiàn)役737MAX飛機進行系統(tǒng)升級，預(yù)計花費接近10億美元，另一方面是航空公司由于停飛向波音提出的索賠要求。

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者粗步測算，現(xiàn)有交付運營的371架絕大多數(shù)都是737MAX8，以該款機型163-178座參考規(guī)格來看，平均在170座左右。而大多數(shù)接手該款機型的航空公司是廉價航空公司，對飛機利用率要求比較高，平均每架飛機的飛行小時可達10小時以上，則一天至少飛四個航班，以平均客座率80%來計算，則這55家航空公司每天損失超過20萬個座位收入，同時增加停場費、利息或租賃稅費和臨時調(diào)機費等。IBA航空咨詢公司計算，波音737MAX8停飛單日在全球范圍內(nèi)造成的損失約為700萬人民幣。

向波音提出索賠要求的，或許還有航空金融租賃機構(gòu)，如GECAS、中銀航空租賃、工銀租賃、交銀租賃等，他們手頭都擁有數(shù)量不菲的737MAX飛機。一旦航空公司退訂，或未來需求削減，對這些金融租賃機構(gòu)會造成不小的業(yè)績壓力。

退訂737MAX訂單并非不可能，已經(jīng)有航司在做此打算。印尼獅航作為737MAX8第三大客戶曾下了購買201架737MAX訂單，如今已經(jīng)交付14架，剩余187架訂單尚未交付。獅航高管向彭博社透露，正在考慮暫停與波音簽訂的現(xiàn)有訂單，轉(zhuǎn)向改用空中客車的飛機。肯尼亞航空也表示將拒絕接收即將交付的737MAX8飛機。泰國航空也表示不會考慮按原定計劃采購38架單通道客機（737MAX8）。

波音官網(wǎng)各機型訂單統(tǒng)計表顯示，截至2019年2月底，波音737MAX累計獲得訂單5012架，已經(jīng)交付376架，尚未交付訂單為4636架。按照波音MAX系列目錄價格9800萬美元來計算，則剩余737MAX訂單價值在4543億美元。

如果全部退訂，對波音的打擊是致命的，畢竟737系列機型是波音公司絕對主力。波音公司2018年財報顯示，公司2018年營收1011.27億美元，同比增長7.58%，凈利潤104.6億美元，同比增長23.67%。2018年交付的806架飛機中，其中580架是737系列飛機，且其近一半已經(jīng)是MAX家族的飛機。

按照計劃，今年737MAX的交付量還將更大，可眼下航空公司對接收該系列飛機心存疑慮。收與不收，是未來幾個月的最大變數(shù)。

而眼下還有一個問題有待解決，即航空公司停飛的損失應(yīng)該由波音來承擔(dān)嗎？廣州仲裁委員會仲裁員、航空法教授刁偉民認為，若此次事故調(diào)查的結(jié)論確定事故是飛機的質(zhì)量缺陷造成的，波音公司將面臨天價賠償，公司的發(fā)展也將面臨重創(chuàng)。對停飛造成的損失，航空公司有權(quán)要求波音進行賠償?！昂娇展究梢灾鲝堊约旱臋?quán)利，要求波音賠償相關(guān)損失?！钡髠ッ裢瑫r認為，索賠依據(jù)主要來自調(diào)查的結(jié)果，比如飛機質(zhì)量缺陷或問題，F(xiàn)AA的禁飛令暫時起不了決定性作用。

刁偉民認為，以往通過司法程序向波音索賠的維權(quán)成本太高，時間又漫長，航司很少直接起訴波音，但可以據(jù)實際損失跟波音在后臺博弈，要求獲得其他方式替代賠償，比如新訂單的利益減讓等，“索賠主張是作為下次談判的重要籌碼?！钡髠ッ竦馈?/p>

無論如何，這場博弈是一個漫長的過程。也許737MAX的沖擊波，還要持續(xù)好些年。

*本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道，作者：高江虹，原標(biāo)題：《波音737飛機的50年與4天》。